Verdensrekorden der forsvandt i den blå luft

Siden blev opdateret 2013-03-17
I slutningen af 1982 blev jeg ringet op fra Australien af en dansk flyvekammerat. Han var blevet flyveinstruktør i Tochumwall i Australien. Vi havde konkurreret i Tochumwall tidligere, og nu ville han høre, om jeg var interesseret i at være med til at sætte et par nye rekorder med motorsvævefly. Han vidste, at jeg havde flere andre rekorder i forvejen, og han havde adgang til en PIK-20E (motor), som vi begge kunne bruge til målflyvning og fri distance. Rekorden på tidspunktet for distance med motorsvævefly var kun lidt over 500 km. Jeg forstod ham på den måde, at vi skulle tage os af hver sin rekord. Det eneste jeg skulle medbringe var min rystebarograf, ellers var han leveringsdygtig i kort og alt andet, sagde han, og der ville være adgang til kost og logi. Jeg var interesseret i at leje en Nimbus, som jeg selv kunne råde over, og det kunne jeg sagtens, så vi aftalte, at han skulle reservere centrets Nimbus-2 til mig for et bestemt tidsrum.

Det var en fantastisk mulighed for at komme til at flyve down-under, og jeg glædede mig som et barn til turen.

I 1982 hed flyvecenteret i Tochumwall "Sportavia Soaring Center". I dag hedder det SportAviation.


Eva og jeg rejste til Australien, og det var allerede noget af en flyvetur. Da vi efter den lange rejse nåede frem til flyvecenteret i Tochumwall, fik vi af en af de ansatte anvist et værelse i hangaren. Ikke ligefrem luksuriøst, men det fungerede. Så snart vi var installeret, fik jeg arrangeret et flyvetjek hos Ingo Renner, en tysk flyveinstruktør på stedet. Ham kendte jeg også fra tidligere konkurrencer i Europa.

Så langt så godt. Da jeg så skulle i gang med at flyve PIK-20, gik der knas i vores aftale. Min flyvekammerat afslørede nu, at PIC 20'erens ejer alligevel ikke ville låne sit fly ud til andre end netop min kammerat. Dermed var hele PIC 20-delen af mine planer allerede gået i vasken.
Jeg fandt dog betydelig trøst i udsigten til Nimbus'en.
Men så... inden jeg rigtigt forstod hvorfor, var også Nimbus'en ude af billedet. Min flyvekammerat havde simpelthen ikke reserveret den, som vi havde aftalt, og en anden pilot lejede den for næsen af mig.

Det var noget af et antiklimaks. Intet fly betød: ingen flyvning i Australien, og det efter at forventningerne havde været helt i top gennem en uges tid. Da jeg ikke var vidende om at have noget udestående med min flyvekammerat, gik jeg ud fra, at det måtte være sløseri fra hans side; selv om jeg ikke begreb, hvordan han kunne tage så let på vores aftale. Aftalen om, at han skulle reservere Nimbus'en for mig, var umulig at misforstå. Den var den vigtigste forudsætning for overhovedet at planlægge turen til Australien. Det var ikke hverdagskost for mig at tage til Australien for at flyve, og jeg ville ikke rejse så langt, uden at have et egnet svævefly på hånden, når jeg nåede frem.
Hvad i alverden skulle jeg nu gøre for at komme videre med mine rekordplaner? Ja, egentlig var problemet indtil videre, om jeg overhovedet kunne finde et egnet fly, før tiden var gået, og vi skulle tilbage til Danmark.
Jeg overvejede seriøst at lægge hele flyveprospektet bag mig og bare hengive mig til aktiv turisme sammen med Eva. Men det var ikke så ligetil at komme ned på jorden. Flyveforholdene var usædvanligt gode, og der var alt for længe til den planlagte hjemrejse.
Eva og jeg lejede en bil for at køre lidt omkring og nyde det flotte landskab. Under køreturen gennemgik jeg i hovedet mulighederne for at komme til at flyve. Resultatet var ret dystert.
Men så ville skæbnen, at vi igen stødte på tyskeren Ingo Renner, og denne gang også hans søde kone. Da jeg fortalte om mit uheld med aftalerne, foreslog Ingo, at jeg lejede centerets IS-28, en tosædet side-by-side motorsvæver med fast motor. Så kunne jeg da komme på vingerne, som han sagde.

IS-28 er ikke nogen drøm af et konkurrencefly, men det var min eneste mulighed, og den skulle udnyttes. På centeret opsøgte jeg chefen, Bill (jeg husker ikke længere hans efternavn). Efter nogen søgen fandt jeg ham på den nærliggende pub og uden mange omsvøb spurgte jeg, om jeg kunne leje stedets IS-28 til et verdensrekordforsøg. Han kiggede forundret på mig, og jeg kunne se, hvad han tænkte: Denne danske flyveturist ved vist ikke, hvad han taler om. "Verdensrekord..," svarede han tålmodigt, "det er ikke muligt med en IS-28; flyets svæveegenskaber er simpelthen for dårlige..." Uden at afvente svar, vendte han sig mod de øvrige tilstedeværende på pubben og bekendtgjorde i et lettere overbærende tonefald min plan ud i lokalet. Det medførte almindelig munterhed. Ja-ja da, tænkte jeg; nu da jeg allerede var i gang med at satse, hvorfor så ikke sætte trumf på. Inden Bill kunne udfolde sig yderligere, foreslog jeg, at hvis jeg var i stand til at svæveflyve mere end 500 km i stedets IS-28, skulle hjemflyvningen på motor være for centerets regning. – Han slog straks til.

Jeg gjorde alt klar til næste dags flyvning. Jeg var mentalt klar til rekordforsøget. Da jeg ville låne et kort af min danske flyvekammerat, kunne han "desværre" ikke undvære sit eget, og "nej, desværre," der fandtes heller ikke ekstra kort på kontoret. Dermed måtte jeg opgive at udfordre målflyvningsrekorden, den korteste distance. Tilbage var den egentlige distancerekord. Den foreliggende opgave bestod nu i, at jeg "bare" skulle svæveflyve ud over 550 km; ikke en umulig opgave i en PIC 20, men med en IS-28 på hånden var det lidt af en udfordring. Jeg satte mig for, at forsøget skulle gøres.
Og så fortsatte rækken af hændelser, der på mærkelig vis indtraf, mens vi besøgte Thocumwall flyvecenter. Da jeg ved halvtitiden sad fastspændt og klar i IS-28'eren, ankom min danske kammerat i hast til startstedet – og forlangte at få flyet udleveret til en elevflyvning! Nu syntes jeg efterhånden, at det kunne være nok, men jeg bed ærgrelsen i mig og forklarede så pænt jeg kunne, at jeg faktisk havde lejet flyet for 2 hele dage. Men forgæves, det var livet om at gøre at denne elev kunne få sin tur lige på det tidspunkt. For øvrigt var beslutningen truffet af Bill, tilføjede han til sidst. Jeg ville ikke have problemer med den stedlige flyvechef, så mit fly forsvandt.

Mens jeg ventede, faldt tiøren. Det var selvfølgelig for, at Bill ville undgå at betale for mit brændstof, hvis jeg nåede ud over 500 km. Jeg havde aldrig drømt om, at en sådan aftale ligefrem skulle føre til hindringer. Men udvidet benspænd var åbenbart tilladt på dette flyvested.
Under alle omstændigheder var min længe eftersøgte flyvemulighed indtil videre væk. Efter en times venten begyndte jeg at blive urolig for, om jeg kunne nå at gennemføre min plan. Jeg skulle ud over 550 km. Jeg følte mig efterhånden usselt behandlet, og efter yderligere fem minutters venten var jeg på nippet til at kaste håndklædet i ringen. På den anden side havde jeg rejst den halve jordklode rundt for at udføre et rekordforsøg; så jeg bed tænderne sammen og besluttede, at forsøget måtte gøres. 
Flyet blev leveret tilbage med en god times forsinkelse, og jeg kunne genoptage mit rekordforsøg. Det kunne ikke gå hurtigt nok med at få startet og komme på vingerne, inden et nyt modtræk eventuelt kunne komme i vejen. Jeg havde planlagt at flyve mod nord, og det var min flyvekammerat, der fungerede som kontrollant, da jeg svævede over tærsklen. Så en enkelt håndsrækning blev det da til fra ham.


Kom så, Verner!

Det blev en hård fight lige i starten. Jeg spejdede efter opvinde, der var kraftige nok til at rive sand og støv med op, de såkaldte "dust devils". I den lokale jargon hedder de "Wild Willies". Da jeg fangede den første Willie, var der virkelig rusk i krabaten, og i den næste også – og den næste! Jeg kom øjeblikkeligt på hårdt arbejde, og nåede op i omkring 1500 m. Australien er et solbeskinnet land, og specielt i et svævefly virker cockpittet som et brændeglas med piloten siddende midt i brændpunktet. Efter kort tid drev sveden af mig. Den indledende fight for at vinde højde var så intens, at jeg indimellem hørte pilotens tilskyndende råb: Kom så, Verner – Koncentrér dig!

Det koncentrerede arbejde fortsatte i god termik og djævelsk hede dagen igennem, mens jeg bestræbte mig på at holde retningen mod nord. – Så indtraf en skærpelse. Jeg nåede grænsen for mit eget korts rækkevidde. Det var et almindeligt landkort, og det rakte kun til o. 300 km nord for Tochumwall. Skulle jeg slå rekorden, var jeg nu nødt til at flyve ud over kortets kant, så at sige. Det var en satsning, men sådan blev det! Jagten på de afgørende kilometer fortsatte ud over et øde og ubeskrevet landskab. Først fulgte jeg en vej, der fortsatte nordpå, men snart drejede den mere og mere mod øst, og jeg var nødt til at slippe den. Det føltes trygt at følge vejen, specielt, hvis jeg blev tvunget til at lande, men samtidig blev mit "ben" i nordlig retning for kort, hvis jeg holdt mig til vejen. Jeg svingede væk fra den og fløj igen stik nord, direkte mod ødemarken...!

I løbet af dagen var der kommet mere og mere støv i luften, og det skyggede noget for lyset. Termikken var fortsat upåklagelig, men detaljerne i landskabet blev utydelige, og til sidst var udsigten i alle retninger uden det mindste holdepunkt. Efter nogen tid uden pejlemærker følte jeg, at jeg havde fløjet i timer uden tegn på, at kloden var beboet. "Verner! – hvad har du dog rodet dig ud i?" spurgte piloten. Jeg spejdede koncentreret efter et eller andet at klynge mig til – en lidt mere markant klippe eller måske ligefrem et hus. Men så langt øjet rakte, kunne jeg kun se det særpræget smukke men alt for øde landskab.

Jeg havde ingen større problemer med at finde termik, når der var brug for ny højde. Termikken var konstant over middel efter danske forhold, og jeg tænkte på, hvordan flyvningen kunne have formet sig i en PIC 20 eller en Nimbus og med de rigtige flyvekort på hånden.
Hen på aftenen – omkring halv syv – fik jeg øje på noget, der lignede en støvsky lavt over jorden. Jeg lagde kursen i retning af fænomenet og kunne snart se, at det var en støvsky, og at der lå en virkelig farm ikke så langt fra den. Havde jeg nu bare haft et kort, havde jeg kunnet anslå min position. Jeg var endnu ikke sikker på, om jeg havde fløjet langt nok, og da der endnu var masser af termik, var jeg stærkt fristet til at fortsætte mod nord. Jeg var da også allerede et godt stykke forbi farmen, da jeg kom på bedre tanker. Det var for usikkert at fortsætte, og jeg besluttede at afslutte forsøget. Så måtte det briste eller bære. Jeg svingede rundt og satte kursen mod bygningerne. Støvskyen var stadig synlig. Den viste sig at komme fra en traktor med harve. Nogle minutter efter landede jeg tæt ved en af bygningerne.

Farmeren, Benny Malone, og hans kone, Sonia, modtog mig gæstfrit. Jeg fik mad og drikke, og naturligvis kunne jeg låne telefonen for at ringe til KDA – helt omme i Danmark. Mr. Malone mente bestemt, at der var mere end 550 km i fugleflugt til Tochumwall.

Det var Per Weishaupt, den daværende generalsekretær i KDA, der svarede fra kontoret i Roskilde. Jeg kunne fortælle ham, at jeg ringede fra Armatree i Australien og efter alt at dømme netop havde sat ny distance-verdensrekord for svævefly – i en IS-28! Farmeren bekræftede landingssted og -tidspunkt, herunder at landingen var foretaget med slukket motor, og at motoren var kold. Per Weishaupt instruerede mig i at sikre barografen mod stød og klima under hjemturen, så jeg fik overdraget familiens køletaske til emballering af den. Plomberingen kunne naturligvis først brydes i Tochumwall.


Ankomstattesten blev senere bilag 209 D hos KDA. Ankosttidspunktet var 12. januar 1983 kl. 18.31. Uret er kontrolleret mod TV News fra ABC. Mr. og Mrs. Malone bekræftede med deres underskrift, at "Flyet landede 35 m syd for huset 'Homebush' i Armatree, New South Wales. Motoren var ikke i brug, og piloten bad mig føle på motoren, og den var kold."

Det viste sig, at jeg havde fløjet 570 km, altså gode 20 km længere end rekorden. Verdensrekorden var min! Jeg havde udført en næsten umulig flyvning i en ældre IS-28, og jeg kunne ikke frasige mig at være lidt stolt af min præstation; men inden det tog overhånd nåede jeg at sende en taknemmelig tanke opad: Tak for det gode vejr!

Jeg overnattede på farmen. Næste dag sendte jeg en lille tilfreds tanke til Bill, der havde vundet retten til at betale for min motorflyvning tilbage til centret. Jeg var nødt til at tanke en enkelt gang, så helt gratis slap han ikke fra vores aftale.

Hjemkomsten til Tochumwall med barografen i køletasken.

Efter hjemkomsten til centeret kontrollerede Ingo Renner og Bill barogrammet og bekræftede, at turen var korrekt registreret. Barogrammet skulle derefter sendes videre til GFA (Gliding Federation of Australia). Dokumentationen må være blevet faxet til GFA, eller nogen har sagt god for kvaliteten, for senere på dagen ringede de fra den australske organisation og bekræftede, at rekorden var i hus. Jeg fik at vide, at dokumentationen ville blive ekspederet videre til FAI (Fédération Aéronautique Internationale).

Dermed var det formelle på plads (troede jeg) og Eva og jeg fejrede samme aften min verdensrekord i selskab med min danske flyvekammerat og de fleste andre piloter på centeret. Det var ret tilfredsstillende oven på de mange tilbageslag, og humøret fik et tiltrængt løft.

 



 


 



Hjemrejse

Da Eva og jeg var klar til afrejse, indtraf endnu en mærkelig hændelse. Min danske flyvekammerat havde lovet at køre Eva og mig til bussen. Vi stod klar med pakkede kufferter, da han ankom i en bil, jeg havde lejet. Men lige inden vi skulle køre, gjorde han uventet gældende, at han havde brug for at låne min barograf til en planlagt flyvning. Det var en privat barograf, og jeg havde lige bekostet kalibrering i København før afrejsen. Jeg var lidt øm over den, og da jeg jævnligt fløj i konkurrencer, ville jeg helst have den med mig. Desuden var den pakket omhyggeligt ned i én af kufferterne, og det var sent at skulle pakke ud og om.
Oven i det hele havde jeg gjort den triste erfaring, at han ikke ligefrem havde været meget hjælpsom i processen frem til mit rekordforsøg, tværtimod. Så jeg sagde til ham, at jeg ville foretrække at have min barograf med mig hjem.





Jeg havde pakket min barograf ned, men måtte pakke den ud igen...

Dermed sluttede den venskabelige attitude fra min flyvekammerats side. Han beskyldte nu mig for at optræde usportsligt! Samtidig fandt han anledning til at informere mig om, at han fra næste forår ville beklæde stillingen som flyvechef på Arnborg, og så kunne jeg i mellemtiden overveje, hvor langt jeg ville nå med mine rekordforsøg derfra i fremtiden, hvis jeg ikke lånte ham min barograf her og nu. Han forklarede, at jeg kunne få den tilbage, når han nogle uger senere vendte hjem til Danmark. Det var et uacceptabelt forslag, og jeg var ikke skræmt, så jeg holdt fast på min barograf.
På det tidspunkt var vi på vej til bussen, men min flyvekammerat kørte dramatisk ind til siden og lod derefter Eva og mig forstå, at vi selv kunne finde vej, hvis jeg ikke kom på bedre tanker og overlod ham min barograf. Hans trumf var ikke uden effekt, for Eva og jeg ville komme for sent til det planlagte fly, hvis vi skulle finde bussen selv.
Jeg bed harmen i mig, pakkede barografen ud og overlod den til ham. Når alt kom til alt, var det mig, der kunne rejse til Danmark med en verdensrekord. Selvfølgelig var det ærgerligt, at en dansk flyvekammerat skulle skuffe så fuldkomment, når vi mødtes i udlandet, men dengang tænkte jeg, at han måtte være drevet af jalousi. Når jeg her mange år efter ser denne hændelse i sammenhæng med de følgende begivenheder, begynder jeg at forstå, hvad hans planer kan have været.


Rekorden var allerede sat

Åh nej! Inden afrejsen fik vi besked om, at en anden svæveflyver havde fløjet 650 km i en PIK-20E et par dage forinden. Rekorden var sat i præcis den flytype, som jeg ville have haft på hånden, hvis alt var gået efter planen. Piloten var en engelsk svæveflyver, C. Willson, kaldet "Tuck", som jeg udmærket kendte fra konkurrencer i Tyskland. Han var en dygtig pilot, og når heldet nu havde svigtet mig, kunne rekorden ikke være i bedre hænder. Åbenbart havde ingen i Tochumwall og GFA kendt til hans flyvning, da vi fejrede min rekord, men det blev festen ikke dårligere af. Den sportslige tilfredsstillelse efter min flyvepræstation var under alle omstændigheder intakt, og jeg fik da en ny dansk og nordisk rekord ud af det.


En PIK-20E med udfældet motor – blot for at vise, hvor lækker og moderne den er i forhold til en IS-28.


Tilbage i Danmark

Hjemme i Danmark gik der ubærlig lang tid, uden at jeg hørte noget om min rekordansøgning fra de danske flyveorganisationer. Jeg tog for givet, at FAI havde videresendt dokumentationen til KDA, og at min ansøgning (der havde fået nr. 209) var under normal behandling.
Men efterhånden gik der så lang tid uden et svar, at jeg til sidst spurgte hos KDA om status for sagsbehandlingen

KDA: Kongelig Dansk Aeroklub, med kontor i Roskilde Lufthavn, er en paraplyorganisation for al privatflyvning i Danmark.

KDA oplyste, at sagsbehandlingen trak lidt ud, fordi der i mellemtiden var blevet indleveret ansøgninger fra to andre svæveflyvere. Det var planen at behandle den samlede dokumentation i Sportsudvalget i DSvU snarest muligt. Det viste sig, at den ansøgning, der var registreret lige efter min 209, nemlig nr. 210, interessant nok var indleveret af min danske flyvekammerat i Tochumwall. Senere fandt jeg ud af, at hans flyvning var 38 km kortere end min, dvs. 532 km.
Han havde udført flyvningen den 20. januar, 8 dage efter min distanceflyvning, og under anvendelse af min barograf. Jeg fik oplyst, at ingen af ansøgningerne (208 og 210-215), der blev behandlet sammen med min 209, gjorde krav på verdensmesterskabet. Det var nu udelukkende en sag om de danske rekorder for målflyvning og distanceflyvning.

Så indtraf noget højst foruroligende.

Ud af den blå luft blev den flyvning, som min bekendte fra Australien havde udført 8 dage efter min, men over en 38 km kortere distance – godkendt som officiel dansk og skandinavisk distancerekord for 1983!

Jeg var chokeret! Hvordan kunne det ske, uden at jeg var blevet orienteret om afvisningen af min ansøgning? Distancerekorden måtte under alle omstændigheder være min, da jeg havde fløjet den længste strækning, men uden nogen form for respons, anede jeg ikke hvad jeg skulle anke over, bortset fra, at jeg overordnet savnede en begrundelse for, at min ansøgning måtte være blevet underkendt.

Sportsudvalget under DSvU bestod på daværende tidspunkt af yderst kompetente personer (dermed ikke sagt, at det ikke stadig gør det). En del af medlemmerne fungerede privat som advokater, hvilket i mine øjne skulle borge for overholdelsen af alle gældende regler. Udvalget repræsenterede ekspertisen inden for DSvU's opgave med at vurdere indsendt dokumentation for ansøgte svæveflyverekorder.

Langt senere (i 2005) fandt jeg ud af, at Sportsudvalget dengang i 1983 uforbeholdent havde godkendt min ansøgning, herunder primært mit barogram, og det foregik under den tidligere nævnte samlede behandling af ansøgningerne 208 til 215. Alle ansøgninger blev godkendt. Der var altså ikke tale om, at min ansøgning blev vurderet isoleret uden mulighed for at sammenligne med specielt barogrammet i ansøgning 210. Dette barogram var udviklet på den samme barograf, kun 8 dage efter min flyvning, under samme klimatiske forhold, fra samme lokalitet i Australien og uden mellemliggende omkalibrering af instrumentet.

Jeg fandt (fra 2005) også ud af, at kommunikationen mellem de forskellige instanser GFA, FAI, KDA og DSvU i de første måneder af 1983 havde indeholdt flg. meddelelser i kronologisk orden:

1) brev af 12. januar 1983 fra Per Weishaupt, generalsekretær i KDA, til FAI (åbenbart skrevet samme dag, som min flyvning blev udført):
(oversat fra engelsk)
Re.: Verdensrekord klasse DM-1.
I henhold til Sporting Code Generelt Afsnit 6.8 har vi i dag pr. telex sendt forhåndsnotits om en verdensrekord-ansøgning. Vi håber at motorsvæver distancen i lige linie for enkeltsædede stadig er fri, da vort medlem Verner Jaksland har taget ferie i Australien for at forsøge at sætte den. Da han ikke kunne få et enkelt-sædet fly, fløj han i en tosædet IS-28M de 570 km fra Tocumwal til Armatree. Vejret var ikke særlig godt, så flyveturen varede fra 10.30 til 18.31 lokal tid.
Et antal nationale danske rekorder er sat i løbet af denne og sidste vinter i Australien under supervision af Gliding Federation of Australia, hvis rekorddokument vil blive fremsendt i god tid. Skulle der være forudgående rekordkrav i denne kategori, så venligst lad os det vide.
Yours sincerely,
P. Weishaupt

---

2) brev af 28. januar 1983 fra W. Williams, Certificates and Records Officer i GFA, til KDA:
(oversat fra engelsk)
Min herre,
Vedhæftet hertil findes ansøgning om dansk rekord for motorsvævefly – fri distance. På tidspunktet for modtagelsen af denne ansøgning, var verdensrekorden på fri distance på 653 km, fløjet af hr. C. Willson. Barogrammets motorgraf er, (efter min mening) utydelig og Deres undersøgelse vil være velkommen. Jeg går ud fra, at De er indforstået med dette.
Yours Sincerely,
W. Williams

---

3) notat af 15. februar 1983 fra Per Weishaupt, generalsekretær i KDA, til DSvU's Sportsudvalg, om min flyvekammerats ansøgning:
(komplet afskrift)
Til svæveflyverådets sportsudvalg.
Ang. danmarksrekordansøgning nr. 210.
Xxxx X. Xxxxxxxx, DM-1b målflyvning ... NB evt. verdensrekord.
210 A:
Den 21/1 telefonerede Xxxx Xxxxxxxx, at han foruden en 300 km trekant den 19/1 og en 3.100 m højdevinding den 21/1 havde udført en målflyvning i en PIK-20E den 20/1 på 530 km, hvilket var mere end de 460 km, Tuck Willson forinden skulle have udført og dermed kunne blive både national og verdensrekord på den hidtil ledige plads.
Jeg telexede og skrev straks dette til FAI, der 24/1 svarede, at de da intet havde hørt ang. Tuck Willson og håbede, vi kunne dokumentere de to nye verdensrekorder med GFA's hjælp.
210 B:
I går modtog vi brev fra GFA med bilagene og meddelelse om, at de havde godkendt flyvningen med 532,38 km som målflyvning.
210 C:
Erklæring fra officielle kontrollanter om at de havde overværet landingen, brudt seglet på barografen og anser flyvningen for dokumenteret.
210 D:
Barogram: – Begge pennes spor (motorpen og højdepen, VJ) er ret specielt under starten med motor i gang. Der synes at have været målt ved begyndelsen og slutningen af motorperioden for at fastslå, at motoren har været standset ved overflyvningen af startlinien, men er ingen særlig erklæring herom.
Højdepennen på (Jakslands) barograf har igen tegnet pænt, og rystepennen (motorpennen, VJ) bedre end ved Jakslands flyvning, men efter min mening ikke overbevisende godt. Et par andre parallelle streger forvirrer billedet noget.

Det kræves, at pågældende land, som piloten tilhører, først anerkender rekorden som national rekord og derefter sender FAI dokumentationen med meddelelse om anerkendelsen.
Det er op til udvalget, om det mener at kunne anerkende rekorden på grundlag af de australske erklæringer, eller om man selv vil tage stilling til materialet.
AHT FAI bedes ansøgningen behandlet snarest muligt.
P. Weishaupt

---

4) brev af 19. marts 1983 fra Johannes Lyng, formand i DSvU's Sportsudvalg, til KDA:
(komplet afskrift)
Bredsten 19/3 83
Rekord ansøgningerne 208-215 anbefales til godkendelse, hvad angår tvivlsspørgsmålene omkring barogrammer fra de (selvstartende svævefly) har jeg fortolket reglerne således, at man klart skal kunne udlæse af barogrammet når motoren har kørt, dette krav mener jeg er opfyldt. Ved en gennemgang af alle barogrammerne under et hele, er jeg ikke i tvivl om at såfremt motoren kører kan det også ses på "højde nålen", der er heller ingen tvivl om at motor nålen skriver når motoren kører, det fremgår ikke af reglerne at motornålen skal skrive mellem motorkørslerne.
Johannes Lyng

---

Jeg har bl.a. fremhævet: Rekord ansøgningerne 208-215 anbefales til godkendelse, for i dette officielle dokument fra Sportsudvalgets formand Johs. Lyng til KDA indstiller han samtlige ansøgninger 208, 209, 210, 211, 212, 213, 214 og 215 til godkendelse. Han præciserer samtidig, at motornålen skal tegne, når motoren har kørt, men: det fremgår ikke af reglerne at motornålen skal skrive mellem motorkørslerne, tilføjer han. Dermed er det spørgsmål, som hr. W. Williams vil have KDA til at kigge nærmere på i brev 2), nemlig at han personligt opfatter mit barograms motorgraf som utydelig, helt uden betydning i Danmark. Det fremgår samtidig af Weishaupts log 3), at de anmærkninger, som KDA's generalsekretær gør gældende vedrørende min flyvekammerats ansøgning, 210, nævnt under "Barogram:", herunder tvivlen om motorpennen, der (efter Per Weishaupts mening) ikke har tegnet overbevisende godt, alligevel overlades til Sportsudvalget at besvare (helt modsat hans senere intervention i Sportsudvalgets godkendelse af mit barogram, som jeg vil vise om lidt).

Dermed rejser sig følgende spørgsmål:

Når alle barogrammer efter Sportsudvalgets ekspertvurdering repræsenterede tilstrækkelig dokumentation for godkendelse af de enkelte flyvninger, vurderet efter gældende danske regler på tidspunktet, hvorfor blev min flyvning, som var den længste i konkurrencen med ansøger 210, efterfølgende underkendt i KDA og fejet af bordet sammen med Sportsudvalgets afgørelse?!

For det var det, der skete. Per Weishaupt sendte uden nogen synlig anledning en opfordring til Sportsudvalget om at se bort fra min ansøgning. Det er mærkværdigt, at opfordringen først blev afsendt til DSvU's Sportsudvalg mere end 1 måned efter udvalgets samlede godkendelse af ansøgningerne. Hvad var der foregået i mellemtiden? Var Per Weishaupt blevet anfægtet i stillingen som generalsekretær for KDA? Det kommer nok aldrig for en dag; jeg kan blot konstatere, at Per Weishaupt pludselig vendte rundt på en tallerken og blev ret nøjeregnende, når det handlede om min ansøgning, 209, og vældigt large, når det angik ansøgning 210:

---

5) brev af 25. april 1983 fra Per Weishaupt, generalsekretær i KDA, til DSvU's Sportsudvalg:
(komplet afskrift)
Ang. Rekordansøgningerne 208-215.
På baggrund af udvalgets brev af 19.3.1983 har jeg videresendt Xxxx Xxxxxxxxs rekordansøgning nr. 210 til FAI, der nu har meddelt, at de har anerkendt flyvningen som verdensrekord. Jeg afventede dette svar, før jeg efter udvalgets anbefaling indførte hans rekorder i danmarksrekord-protokollen, men har nu gjort dette og udstedt diplomer for det.
Jakslands rekord 209, for hvilken også GFA finder rystepennens spor "unrecogniseable", har jeg dog ikke indført, og jeg mener, I bør kigge på den en gang endnu.
(underforstået: "Sørg nu for, at den formelt bliver afvist."; mit barogram var vedlagt, VJ)
Jeg kan oplyse, at ingen af de anerkendte rekorder formentlig var blevet godkendt i Tyskland, hvor den største erfaring på området findes, og dersom FAI havde rådspurgt sin motorsvæve-flyvekomité, (det er også mig), havde jeg måttet svare, at dokumentationen efter vor mening ikke var god nok. Vi har tidligere afvist en række ansøgninger p.gr.a. utilstrækkelig dokumentation her i landet, og disse rystebarografer og deres resultater er noget meget kildent noget, men de kan altså give væsentligt bedre resultater end den sidste "sending" fra Australien.
Venlig hilsen
KONGELIG DANSK AEROKLUB
P. Weishaupt

---

Per Weishaupt henviste endnu engang til rystepennen (motor-grafen), der allerede var godkendt for begge ansøgninger, idet den havde tegnet, når motoren havde kørt. Og så gjorde han, trods krav om annullering af min ansøgning, ingen forskel i sin kritik af de foreliggende barogrammer. Med bemærkningerne: "formentlig var ingen af de anerkendte rekorder blevet godkendt i Tyskland," og lidt senere "men de kan altså give væsentlig bedre resultater, end den sidste sending fra Australien," skelnede han ikke mellem de konkurrerende ansøgninger 209 og 210. Han vævede om hypoteser på et tidspunkt, hvor begge ansøgninger allerede var godkendt efter reglerne. Det var utilstedeligt, at min flyvning, der var dokumenteret og anerkendt fuldt på højde med flyvning 210, blev underkendt på baggrund af denne snik-snak.
Generalsekretæren havde sadlet om midt i vadestedet, men hvad var årsagen?

---

Her er den efterspurgte reaktion fra Johs. Lyng, der venligt imødekommer Per Weishaupts mystiske kritik, som udelukkende fik konsekvenser for min ansøgning, her med yderligere 1 måneds forsinkelse:

6) brev af 24. maj 1983 fra sekretær Lilian Sørensen f. Johannes Lyng, formand i DSvU's Sportsudvalg, til KDA:
(komplet afskrift)
Vedr. Jakslands rekordansøgning.
Efter fornyet gennemgang af materialet vil Sportsudvalget følge Per Weishaupts anbefaling, og vi kan derfor meddele, at vi tilbagekalder den tidligere godkendelse af flyvningen.
Med venlig hilsen
Sportsudvalget
for Johannes Lyng
Lilian Sørensen

---

I 2005 svarede Johs. Lyng på en af mine indsigelser, og bekræftede igen, hvad jeg ofte, og med rette, har understreget: Min flyvning var allerede godkendt, da den af ugennemskuelige årsager blev annulleret således, at den efterfølgende kortere flyvning kunne ophøjes til rekord.

---

7) brev af 26. november 2005 fra Johannes Lyng privat til mig og DSvU:
(delvis afskrift)
Bredsten 26/1-05.
Til Verner - Per (Per Winther, VJ) og øvrige der er blevet delagtig i denne sag vedr. rekordansøg-ning 209 fra 1983. Jeg håber at I har forståelse for, at jeg ikke kan huske detaljer fra denne sag. Dog mener jeg at kunne huske, at det var reglen, at hvis et andet lands aeroklub havde godkendt en flyvning, skulle der være indlysende fejl eller mangler ved dokumentationen, hvis ikke vi (DSvU, VJ) også godkendte. Jeg ser det som at DSvU har godkendt 209 på lige fod med de øvrige. Brevet fra Weishaupt 25/4? burde kunne erindres, for det er da noget af et vink med en vognstang. (...) (Resten af brevet er uvæsentligt for min flyvning, VJ)
Med venlig hilsen
Johs. Lyng

---

Ja, "vinket" kan man sagtens fornemme, men det daværende KDA's saglige begrundelse for at underkende min flyvning mangler, og det gør den stadig.

---

I 1983 fandt ingen af organisationerne anledning til at orientere mig om, hvad der foregik, hvilket i sig selv placerer behandlingen af min sag i en særlig kategori af sagsbehandling.

Det var selvfølgelig utroligt ærgerligt og frustrerende, at én af mine bedste flyvepræstationer ikke blev anerkendt efter fortjeneste i Danmark, men som et plaster på skuffelsen kunne jeg glæde mig over, at jeg begyndte at få travlt i min virksomhed. Produktionen og salget af min nye opfindelse "Jaxida Cover" krævede min tilstedeværelse.

Sagen om verdensrekorden, der forsvandt i den blå luft, gled i baggrunden, og med udgangen af 1983 gik den ufrivilligt i bero, uden at jeg på noget tidspunkt havde modtaget en afvisning med en begrundelse, eller blot en forklaring på, hvorfor min ansøgning var blevet ignoreret. Formelt var den jo ikke blevet afvist, for jeg modtog aldrig noget afslag. Ingen kunne – eller ville – i detaljer forklare, hvad der var sket. Generalsekretæren i KDA henviste til DSvU – og fra DSvU svarede man, at godkendelsen af barogrammet var blevet annulleret efter henstilling fra KDA. Det var umuligt at finde hoved og hale i, hvad der var foregået mellem de to organisationer.


Efter mit svæveflyverjubilæum i 2005

Først da jeg i anledning af mit 50-års svæveflyverjubilæum i 2005 gennemgik gamle papirer og billeder fra mange gode flyvninger, begyndte jeg igen at tænke på, hvor de afgørende dokumenter fra min rekordansøgning mon befandt sig. Specielt var jeg interesseret i barogrammet, som var et væsentligt dokument i min rekordansøgning fra 1983. Godt nok nåede min flyvning fra Tochumwall til Armatree i 1983 aldrig at blive en verdensrekord. Men de 570 km repræsenterede på tidspunktet en ny dansk distancerekord.

Hvordan kunne en 38 km kortere målflyvning blive ophøjet til dansk rekord over min længere distance? Den forkerte mands indplacering som dansk distancerekordindehaver siden 1983 fremgik en overgang af dette DSvU-dokument fra engang i 90'erne:


Den uretmæssige rekordholder af distancerekorden er anonymiseret her. Han fremstår som indehaver af den danske rekord for Fri Distance og Målflyvning fra den 20. januar 1983, altså med én og samme flyvning. Tuck Willson havde på tidspunktet verdensrekorden i Fri Distance, så det ville være korrekt, hvis min flyverkammerat opnåede Danmarksrekorden med sin målflyvning (samt evt. verdensrekorden i målflyvning, som det lader til, at han også opnåede med denne målflyvning)... MEN DEN DANSKE REKORD FOR FRI DISTANCE FRA 12. JANUAR 1983 VAR MIN!

Under et ærinde i KDA i Roskilde i 2005, ikke så lang tid efter at jeg havde taget sagen op, spurgte jeg uden større forhåbninger efter dokumentationen fra min rekordflyvning i 1983. Og jo, nu 22 år efter viste det sig, at en del af papirerne vedrørende min rekordansøgning og dens behandling faktisk var i KDA's besiddelse.

Et stykke tid senere modtog jeg dem med posten, sendt af den daværende generalsekretær, Anders Madsen. Det var med blandede følelser, at jeg endelig kunne læse om behandlingen af min ansøgning i 1983 – og gense det tilhørende barogram. Jeg kunne læse, at en række forblommede kommentarer fra den daværende generalsekretær i KDA havde medført en meget sen annullering af den oprindelige godkendelse af mit barogram i Sportsudvalget.

Det er min og andres opfattelse, at Per Weishaupt handlede under pres. Jeg var vant til, at Per Weishaupt var fast i mælet, når han afviste et eller andet. Han havde altid det præcise grundlag på rede hånd. "Sådan er reglerne," skrev han typisk, og med præcise henvisninger, havde jeg aldrig grund til at tvivle på hans afgørelser.

Men sagsbehandlingen mellem KDA og DSvU i 1983 omkring min ansøgning nr. 209 kan i høj grad kritiseres. Dels var processen ugennemskuelig, men begrundelse manglede helt for at henstille til Sportsudvalgets annullering. Det er tankevækkende, at en rekord, der allerede var godkendt af DSvU's specialister, kunne afvises på grundlag af en argumentation, der glimrer ved sit fravær.

Jeg føler, at en velfortjent Danmarks-rekord blev stjålet fra mig i 1983.

Billedet herunder er af det originale barogram. Det er en scanning i så høj opløsning, at alle detaljer er synlige i originalen. Dermed kan det endnu engang konstateres, at højdekurven i det originale barogram er synlig og sammenhængende fra startpunkt til landingspunkt, hhv. markeret som St. og L.
Princippet i de såkaldte rystebarografer er, at to stålspidser ridser en meget spinkel fuge i en slags emulsion. Højdekurvens bredde på billedet svarer til tykkelsen af den indtegnede grønne grundlinje, som måske lige kan anes. Den grønne linje er indtegnet i denne kopi som en ret linje fra startpunkt til landingspunkt, kun for at skabe et indtryk af underlag. For at gøre højdekurvens forløb synlig i dette formindskede billede, er et bælte omkring højdekurven kontrastforstærket i Photoshop.
Min rystebarograf ridsede, foruden højdekurven nederst, en vandret motorlinje øverst i barogrammet. Denne linje ses på barogrammet frem til startpunktet, og ellers ikke. Formanden for Sportsudvalget, Johs. Lyng, præciserede i 1983, at det skal kunne ses, når motoren har været i gang, men at reglerne ikke krævede, at motorlinjen skal være synlig, hvor motoren ikke har været i gang. Han tilføjede som noget afgørende, at det klart ville fremgå af højdekurven (den nederste), hvis motoren havde været i gang. Mit barogram dokumenterer (stadig efter reglerne i 1983), at motoren ikke har været i gang mellem start og landing.



Teksten i den lille ellipse angiver, at dette barogram er bilag C under ansøgning 209. Det formelle stempel fra Australien siger: "Date 12-1-1983 ... Pilot VERNER JAKSLAND ... Task FREE DISTANCE FROM TOCHUMWALL A/F TO ... Aircraft IS 28 M2 VH-SSU ... Barograph WINTER 54828 ... Official observer Ingo Renner (personlig signatur) 69/644". Dette stempel er naturligvis sat og udfyldt før starten, og landingsstedet er ikke fyldt ind efter hjemkomsten. Men det er en mindre detalje.
 

Her er teksten på venstre side af barogrammet – på dets bagside: "STARTLINIE ER KORREKT OVERFLØJET UDEN BRUG AF MOTOR. 14/1-83". Denne påtegning er lavet af min flyvekammerat dagen efter min hjemflyvning. Dagen forinden havde jeg straks efter landing på flyvecentret afleveret dokumentationen til centerchefen og Ingo Renner, der begge godkendte den, og det var mit indtryk, at den umiddelbart blev videresendt til GFA. Men åbenbart befandt den sig endnu på kontoret den følgende dag – da min flyvekammerat skrev under.


Dette udsnit viser det laveste punkt på barogrammet. Nogen har lavet en plamage over kurven, som om der har været diskussion om kurvens kvalitet på dette sted. I denne opløsning er det imidlertid ret tydeligt, at højdenålen har ridset en harmonisk og sammenhængende kurve gennem hele intervallet fra aftagende højdetab til begyndende højdevinding. Havde jeg haft motoren kørende i dette interval, ville det iflg. formanden for DSvU's Sportsudvalg, Johs. Lyng have kunnet ses på kurven. Men Johs. Lyng og resten af Sportsudvalget fandt ikke tegn på brug af motor og godkendte barogrammet.


Så hvad skal jeg mene om DSvU's lobbyister i Australien og Danmark! Rekorden gik til en person, som i Australien havde spændt ben for mig efter noder. Det lader til, at gyldigheden af mit barogram allerede blev anfægtet i Australien så snart Eva og jeg havde forladt sportscentret. Fra GFA blev der sendt et brev med et uforpligtende forslag til generalsekretæren i KDA om at tage stilling til en parameter, som ikke havde betydning i Danmark. KDA skulle have svaret, at mit barogram ville blive bedømt efter danske regler, da der ikke længere var tale om en verdensrekord. Derefter skulle Per Weishaupt have accepteret ekspertisen afgørelse i marts, da den traf den rigtige beslutning. I stedet valgte KDA's generalsekretær at lægge op til en annullering, uden saglig begrundelse, og med en mærkelig forsinkelse.
Personligt er jeg ikke i tvivl om, at bortdømmelsen af min ansøgning var baseret på andre hensyn end saglighed og sund fornuft.


Denne svæveflyvning i Australien var mit livs hårdeste og måske bedste flyvepræstation, når omstændighederne tages i betragtning. Det var samtidig den længste flyvning i verden på den tid med et klasse-4 fly, dvs. et svævefly med fast motor og propel foran, og et glidetal under 30.

Jeg har sakset følgende fra bladet FLYV fra 2008:

Under DSvU's repræsentantskabsmøde i marts bad formand Jens Feldborg Verner Jaksland komme op til podiet. Jens Feldborg pegede på et emblem, som Verner Jaksland bærer, og som han fik i begyndelsen af 1980'erne for en flyvning i Australien i et motorsvævefly, der jo egentlig ikke er beregnet til at svæveflyve i. KDA godkendte denne flyvning som en verdensrekord, men af uransagelige grunde blev den ikke internationalt anerkendt som sådan. Vi vil, om end lidt sent, sagde Jens Feldborg, hædre Verner Jaksland for denne præstation med overrækkelsen af Weishaupt-pokalen.

"Uransagelige grunde"! Mon ikke.
Der var rettelig tale om, at KDA og DSvU i første omgang havde henholdsvis formidlet og godkendt flyvningen som dansk rekord, men at denne afgørelse senere blev anfægtet her i Danmark på et "uransageligt" grundlag, kan man roligt sige. Sagen er derefter blevet trukket i langdrag, uden at en afgørelse nogen sinde er undsluppet nogen af organisationerne. I dag forholder KDA og DSvU sig helst til det urimelige i at sagen fortsat bringes op, og undgår på en uværdig måde at forholde sig til præmisserne i min oprindelige ansøgning og dens godkendelse i Sportsudvalget.

En logisk følge af repræsentantskabets erkendelse burde have været, at de to danske flyveorganisationer snarest havde taget den fulde konsekvens og opfordret generalsekretæren i KDA til at udstede et 1983-danmarksrekord-diplom for distancen i svæveflyvning til mig. Samtidig havde det været på sin plads, at den forkerte rekordholder var blevet blevet informeret om den fejlagtige kroning.

I tidsrummet 2011-12 har et antal svæveflyvekammerater arbejdet sammen med mig på denne sag, der efterhånden er ret godt belyst. Sagen har i samme periode været forelagt såvel i DSvU som KDA med fremlæggelse af de uomgængelige facts, der taler for prompte anerkendelse af min rekord.

I efteråret 2012 lovede formanden for KDA's repræsentantskab, Helge Hald, at forelægge sagen for FAI på et møde, der skulle afholdes i Tyrkiet i løbet af oktober. Sagens præmisser blev præciseret, og det samme blev ønsket om en ændring af den tidligere afgørelse. Helge Hald gjorde sig til talsmand for, at FAI er den eneste myndighed, der kan træffe en sådan afgørelse. For som han selv udtrykte det: "KDA kan jo ikke kontrollere sig selv."

Sagens fremstilling (på engelsk) og mine tidligere ubesvarede henvendelser til FAI (også på engelsk) blev iflg. Helge Halds referat forelagt for organisationens generalsekretær, Jean-Marc, i midten af oktober. Helge Hald svarede os den 27. november 2012 på en forespørgsel om status, at Jean Marc "havde lovet at sende et svar i løbet af relativt kort tid, men at han var stærkt optaget af en ny organisationsændring i FAI." Hvor har man hørt om det før!
Vi er en lille flok, der med behersket optimisme venter på svar fra FAI.

I slutningen af januar 2013 modtog jeg Jean-Marcs og FAI's afvisning. I korthed ønsker FAI ikke at anfægte afgørelserne siden 1983 truffet i de danske flyveorganisationer om denne dag. Desværre er svaret et typisk goddag-mand-økseskaft-svar.
Sagens hovedargumenter er næppe blevet opfattet, og det er helt i tråd med tidligere svar i denne sag. FAI anlægger en formel bureaukratisk linje, der understreger organisationens totale ulyst til at beskæftige sig med principper og deres mulige konsekvenser.

Mine primære argumenter har været, og vil fortsat være, følgende:

1.
Mit barogram, der dokumenterer den omstridte flyvning, blev i 1983 godkendt af DSvU's Sportsudvalg, selve ekspertisen i Danmark på området. Det skete efter gældende regler på tidspunktet, og specielt endnu før KDA's generalsekretær blev ramt af en anden opfattelse. Udvalget godkendte mit barogram (ansøgning 209) i samme arbejdsgang som barogrammet fra ansøgning 210, der senere blev befordret som dansk rekord og verdensrekord. Formanden for udvalget, Johs. Lyng, har senere tilkendegivet, at godkendelsen af samtlige barogrammer står ved magt, og at godkendelse af min ansøgning kun blev omstødt i 1983 efter direkte indgriben fra KDA.
En sådan afgørelse i et ekspertudvalg må ikke kunne anfægtes, medmindre der kan fremlægges sikre vidnesbyrd om uregelmæssigheder ved tilvejebringelsen af dokumentationen eller brud på formelle regler. Sådanne indsigelser havde KDA ikke mulighed for at skaffe, da jeg havde fulgt alle regler til punkt og prikke. Derfor var KDA's indgriben både gådefuld, usaglig og uskøn, men næppe umotiveret.

2.
De to barogrammer fra ansøgningerne 209 (min) og ansøgning 210 (min svæveflyvekammerats) blev tilvejebragt på samme instrument, min private såkaldte rystebarograf, i den samme geografi i Australien, med kun 8 dages mellemrum, og uden mellemliggende omkalibrering af instrumentet. Barografen var nykalibreret lige forud for min flyvning, den første (og længste). Betingelserne for fremstillingen af de to barogrammer er de samme, hvilket den samtidige godkendelse i det samme sportsudvalg bekræfter.

3.
De indvendinger, der lød fra KDA om kvaliteten fra de såkaldte rystebarografer, var møntet på begge ansøgninger 209 og 210 i lige høj grad. For begge ansøgninger henviste GFA og KDA til det teoretiske problem, at motornålens spor ikke var gennemgående. Men dette "problem" havde ingen relevans, når blot motornålen havde tegnet, når motoren havde været i gang. Dette understregedes af den danske sagkundskabs tolkning af gældende regler på tidspunktet.

4.
Jeg modtog aldrig en formel afvisning af min ansøgning fra DSvU eller KDA med en begrundelse for, hvorfor min ansøgning 209 tilsidesattes, og den efterfølgende, 210, blev godkendt. Jeg er aldrig blevet informeret om min ankefrist i den anledning, dokumentet findes ikke, og jeg kan derfor med rette gøre gældende, at sagen ikke er behandlet efter gældende regler og derfor endnu verserer. Forsøg på at erklære sagen for forældet fra de implicerede danske organisationer bliver kun mere og mere uskøn.

5.
KDA ville i 1983, som nu, ikke være stort bevendt som paraplyorganisation (med fast løn til en generalsekretær), hvis en stor organisation truede med at fjerne sine medlemmer, eller undsagde sin støtte til generalsekretæren. Det medfører en vis ydmyghed i stillingen.

Jeg kan i dag konstatere, at der i de to involverede danske flyveorganisationer ikke findes ærlig vilje til at behandle dette "underslæb". Det er uværdigt for organisationer som KDA og DSvU, når de ansvarlige begge steder insisterer på at trampe konturerne af en skændig sagsbehandling fra 1983 flade under gulvtæppet, blot for at fastholde indtrykket af egen uforlignelighed.

Jaxi